| |
Datum |
Gebeurtenis(sen) |
| 1 | 1817(1) | - 1817(1)—1900: Uitvinding en ontwikkeling van de fiets
De fiets is in vijf stappen uitgevonden.
De eerste stap was de loopfiets, met stuur op het voorwiel. Deze werd in 1817 uitgevonden door de Duitser Baron von Drais zu Sauerbronn. In korte tijd groeide de loopfiets uit tot een rage, die echter net zo snel weer wegzakte.
Daarna was het heel lang stil, tot de Franse wagensmid Michaux in 1862 zo’n loopfiets moest repareren en pedalen aan het voorwiel monteerde. Daarmee was hij niet de eerste, maar wel de eerste die er patent op aanvroeg en de fiets in serie ging maken. Deze fiets, met stalen frame en houten wielen, werd een enorm succes. Rond 1868 werden overal wedstrijden georganiseerd op deze velocipède of boneshaker, zoals hij ook werd genoemd. De fietsen van Michaux waren loodzwaar. Ze hadden nog houten karrenwielen met een ijzeren hoepel er omheen.
De derde grote uitvinding van de fiets was die van de spaken van ijzerdraad. Een licht metalen wiel met dunne spaken was een enorme vooruitgang, het werd in 1869 ontwikkeld door Fransman Eugène Meyer, maar vond vooral opgang in Engeland, dat al snel de leidinggevende natie werd op het gebied van fietsen. De fietsen werden steeds lichter en steeds steviger. Maar, hoe onvoorstelbaar dat nu ook lijkt, er was nog steeds geen geschikte ketting. Dus om harder te kunnen rijden, maakte men het voorwiel steeds groter. Zo ontstond na 1870 de hoge bi, de fiets met een voorwiel tot wel anderhalve meter groot. Qua rijprestaties een wereld van verschil met de massieve Michaux-fietsen.
Het rijden op een hoge bi was niet zonder risico, vooral het gevaar om naar voren te vallen was vrij groot. En het lag voor de hand dat er vroeg of laat iemand zou komen met een fiets met twee kleinere wielen; de veiligheidsfiets of safety. De rijder zit in het midden en het achterwiel wordt met een ketting aangedreven. Eerder waren er al experimenten, maar de eerste safety die commercieel succes had was de Rover, ontworpen door John Kemp Starley. Binnen enkele jaren bouwde elke fabriek safeties en had de hoge bi afgedaan. Rond die tijd (1890-1895) ontwikkelde de safety zich tot een volwaardige fiets. Steeds soepeler lopend, lichter van gewicht en steviger door het diamantframe. De laatste grote uitvinding voor de fiets was die van de luchtband.De hoge bi’s en de safeties waren tot circa 1890 nog voorzien van massieve rubber banden. John Boyd Dunlop nam in 1888 een luchtdichte rubber slang als band voor de fiets van zijn zoontje en perfectioneerde het ontwerp tot de eerste bruikbare luchtband. Omdat het rijden met een luchtband zoveel comfortabeler en sneller ging dan met een massieve band, werden in de daaropvolgende jaren veel nieuwe uitvindingen gedaan. Dunlop werd een grote bandenfabriek, in Frankrijk werd pionierswerk verricht door Michelin, in Italië door Pirelli.
Rond 1900 was het ontwerp van de fiets in principe klaar. Natuurlijk kwamen er versnellingen, betere remmen, aluminium frames en dergelijke, maar de echte pionierstijd was voorbij.
|
| 2 | 1862 | - 1862—1904: Uitvinding en ontwikkeling van de auto
Geschiedenis van de auto (1885-1904)
De auto werd uitgevonden in 1885, maar had enkele voorlopers. Het eerste tijdperk in de geschiedenis van de auto zelf begint in 1885 en eindigt in 1904. Dit tijdperk wordt ook het Veteraan-tijdperk genoemd.
De eerste auto's op benzine
Algemeen wordt erkend dat de eerste automobielen met verbrandingsmotor op benzine zo goed als gelijktijdig werden gebouwd door meerdere uitvinders die onafhankelijk van elkaar werkten. Voor dit kon gebeuren ontdekte een Oostenrijkse chemicus, Abraham Shreiner, eerst de benzine.
De Waalse Belg Etienne Lenoir bouwde in 1862 zijn eerste auto met verbrandingsmotor. De Duitser Nikolaus Otto gebruikte een nieuw systeem met vier zogenaamde takten in 1878. Gottlieb Daimler patenteerde de eerste succesvolle hoge snelheid verbrandingsmotor (1885). De Duitser Carl Benz bouwde zijn eerste automobiel in 1885 in Mannheim. In 1886 bouwden Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach in Stuttgart hun eerste auto. Zij waren tevens de bouwers van de eerste rijdende motorfiets met inwendige verbrandingsmotor. De Oostenrijker Siegfried Marcus, ten slotte, werkte in Wenen aan een auto.
Benz' vrouw maakte een succesvolle proefrit van 80km met de automobiel van haar man. Die kon daarop enkele tientallen van zijn auto's verkopen. Dankzij dit succes wordt Carl Benz algemeen gezien als de vader van de automobiel. De grootste verbeteringen aan de zware-oliemotor zijn gedaan door Rudolf Diesel uit Duitsland die zijn eerste patenten nam in 1892.
In België was de eerste auto de Vincke, die in Mechelen ontwikkeld werd en in 1895 op de markt kwam. De Nederlandse Eysink was de eerste Nederlandse automobielbouwer, hoewel Sibrandus Stratingh in 1834 al een stoomauto gebouwd had.
|
| 3 | 1888(1) | - 1888(1)—1893: Ontdekkingsreizen
De Noor Fridtjof Nansen (1861-1930) steekt in 1889 als eerste Groenland over en tijdens een volgende reis in 1893 bereikt hij de Noordpool.
|
| 4 | 1890 | - 1890—1898: Koninkrijk der Nederlanden
Regentes Emma. Emma van Waldeck-Pyrmont werd op 2 augustus 1858 in het Duitse Arolsen geboren als dochter van George Victor (Vorst van Waldeck en Pyrmont) en Helena (Prinses van Nassau-Weilburg). Emma’s grootmoeder was de kleindochter van Prinses Carolina van Oranje-Nassau, waardoor Emma rechtstreeks afstamt van het Huis Oranje-Nassau.
In 1879 trouwde Emma met de 41 jaar oudere koning Willem III der Nederlanden. Deze was eerder al getrouwd geweest met Sophia van Württemberg maar die was twee jaar daarvoor overleden. Uit het huwelijk van Emma en Willem III werd in 1880 Wilhelmina geboren, die door het overlijden van haar vader al op 10-jarige leeftijd koningin werd. Emma was tot Wilhelmina’s 18e verjaardag Koningin-regentes en werd zo het eerste vrouwelijkse staathoofd van Nederland.
Emma overleed op 20 maart 1934 aan een longontsteking. Na haar dood werden in opdracht van Wilhelmina twee Nederlands-Indische bankbiljetten van 10 en 20 euro met de afbeelding van Koningin Emma uitgegeven.
|
| 5 | 1891(1) | - 1891(1) —1917: De uitvinding en ontwikkeling van de Zeppelin
Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (Konstanz, 8 juli 1838 - Berlijn, 8 maart 1917) was een Duitse uitvinder en luchtvaartpionier.
Hij was de zoon van hofmaarschalk Friedrich von Zeppelin en Amélie Macaire d'Hogguer.
In 1853 ving hij zijn polytechnische studies aan, en twee jaar later begon hij met zijn militaire carrière, die hij als generaal zou afsluiten. Tijdens de Frans-Duitse Oorlog zag hij hoe de Fransen luchtballonnen gebruikten voor waarnemingen en communicatie. Vanaf 1891 werkte Zeppelin aan de bouw van een luchtschip. Hij patenteerde in 1895 de naar hem genoemde Zeppelin, een sigaarvormig "lichter-dan-lucht" vliegend tuig, gevuld met waterstof en bedoeld om als eerste bestuurbare luchtballon voor massatransport van commerciële lasten en personen te worden ingezet. De zeppelin was vóór de Eerste Wereldoorlog ondanks vele tegenslagen bijzonder populair, en niet alleen in Duitsland. Het "zwaarder-dan-lucht" vliegtuig stond nog in zijn kinderschoenen.
Tussen 1900 en 1908 deed Zeppelin verschillende pogingen om vluchten te maken, maar dat ging telkens gepaard met ongelukken en rampen tot in 1908 de militaire overheden zijn project goedkeurden. Zeppelin stichtte zijn eigen firma 'Luftschiffbau Zeppelin GmbH'. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bleken de zeppelins niet de verhoopte effectiviteit te hebben: ze waren te gemakkelijke doelwitten voor de veel mobielere vliegtuigen. Een aanvankelijk vreedzame uitvinding dus - tot de Duitse krijgsmacht de zeppelin voor eigen doeleinden 'kaapte'. De bombardementen van Luik, Antwerpen en Londen vanaf 1914-1915 zijn daar het gevolg van. Graaf von Zeppelin overleefde dit misbruik van zijn uitvinding niet lang. Hij overleed in 1917.
Tegenwoordig worden kleinere zeppelins nog wel gebruikt om van daaruit filmopnamen te maken, of om reclame te maken bij grote evenementen. Sinds het ongeluk met de Hindenburg in 1937 is een commercieel vliegbedrijf van enig belang met zeppelins niet meer van de grond gekomen, hoewel er sindsdien veel mensen aan hebben gewerkt en nog werken. Er bestaan in Duitsland en de Verenigde Staten nog wel enige grote en kleine firma's die aan het project werken. In Nederland was het bedrijf Aerwin enkele jaren actief in het zelf bouwen en exploiteren van draadloos bestuurde zeppelins. Zij konden worden ingezet voor reclamedoeleinden, foto- en filmwerk, detectie en surveillance. Inmiddels is Aerwin failliet.
|
| 6 | 1891(2) | - 1891(2)—1945: Uitvinding en ontwikkeling van het vliegtuig
Uitvinders waren aan het eind van de 19e eeuw bezig met het uitvinden van een vervoermiddel waarmee men gemotoriseerd kon vliegen. De luchtballon was al in 1783 uitgevonden, het zweefvliegtuig werd voor het eerst succesvol getest door Otto Lilienthal in 1891. In 1903 wisten de Amerikaanse Gebroeders Wright als eerste mensen met hun zelf gebouwde en gemotoriseerde vliegtuig, "The Flyer", een gecontroleerde vlucht te maken. Op 27 mei 1908 vloog Henri Farman het eerste vliegtuig boven België. In Nederland vloog het eerste vliegtuig op 27 juni 1909, bestuurd door Charles de Lambert. In 1910 maakte de Fransman Henri Fabre het eerste watervliegtuig, dit maakte het mogelijk grotere vliegtuigen te maken aangezien ze niet afhankelijk waren van de lengte van een vliegveld. Twee jaar later kwam Curtiss met de eerste vliegboot. In datzelfde jaar werd ook het eerste experiment gedaan met opstijgen vanaf een schip door Eugene Ely. De 1e wereldoorlog was de aanleiding tot het ontwerpen van bommenwerpers.
Na de oorlog kwamen veel vliegers en vliegtuigen zonder werk te zitten. Men ging de bommenwerpers ombouwen tot de eerste volwaardige passagiersvliegtuigen om de moeilijke naoorlogse jaren door te komen. Terwijl de passagiersvliegtuigen steeds beter werden, stonden de ontwikkelingen in de militaire tak nagenoeg stil. Alleen de luchtraces gaven vliegtuigbouwers de mogelijkheid om nieuwe technieken uit te proberen. Uit deze luchtracers ontstond dan ook de eerste nieuwe generatie jachtvliegtuigen waarmee de Tweede Wereldoorlog werd ingegaan. Ook deze oorlog werkte als een katalysator op de ontwikkeling. Het zweefvliegtuig werd in Duitsland tot in de finesses doorontwikkeld om het verdrag van Versailles te ontduiken. Daarnaast ontstonden er duikbommenwerpers, nachtjagers en de straalmotor werd geïntroduceerd.
Na de Tweede Wereldoorlog zorgde de wapenwedloop tussen het ontstane Warschaupact en de NAVO tot een blijvende prikkel om met nieuwe vliegtuigen te komen. Tevens werd met de introductie van de F16 een vliegtuig geïntroduceerd dat alleen kon vliegen met behulp van een computer, het zogenaamde fly-by-wire-principe.
|
| 7 | 1895(1) | - 1895(1)—1945: De radio
In 1895 wilde Nikola Tesla als eerste een demonstratie geven om elektrische signalen over een grote afstand te versturen. Helaas vatte zijn werkruimte vlam en kon hij het experiment niet uitvoeren. In hetzelfde jaar lukte het Guglielmo Marconi (1874-1937) wel om als eerste een radioverbinding van enkele kilometers te maken met een zelfgemaakte zender en ontvanger die was gebaseerd op een oscillator van Tesla's ontwerpen. Ongeveer tegelijkertijd deed Alexander Stepanovitsj Popov hetzelfde. Beiden bouwden voort op het werk van Heinrich Hertz, die in 1887 ontdekte hoe elektromagnetische radiogolven konden worden opgewekt en terug ontvangen.
In Italië werd Marconi's werk niet op prijs gesteld en daarom ging hij naar Engeland. Daar wist hij grotere afstanden te overbruggen en kon hij in 1901 een bericht over de Atlantische Oceaan sturen. Er kan echter niet gesteld worden dat een van bovengenoemden de uitvinder van de radio is. Daarvoor is zowel een zender als een ontvanger nodig, en deze bestaan elk weer uit verschillende onderdelen die ieder een eigen ontwikkeling hebben doorgemaakt. De antenne, een belangrijk onderdeel, is echter wel een uitvinding van Marconi. Otis Pond, een ingenieur die voor Tesla werkte zei ooit, "Het lijkt erop dat Marconi het idee van jou heeft." Tesla antwoordde, "Marconi is een goede man. Laat hem doorgaan. Hij gebruikt 17 patenten van mij." Toen Marconi de Nobelprijs in 1909 kreeg, was Tesla woedend. Het was echter pas in 1943 - enkele maanden na het overlijden van Tesla - dat Tesla uiteindelijk toch het patent heeft gekregen op de uitvinding van de radio met als nummer: 645,576.
In enkele jaren tijd werden onder leiding van Marconi steeds grotere afstanden overbrugd:
1899 de eerste radioverbinding over het Kanaal tussen Engeland en Frankrijk.
1901 de eerste trans-Atlantische radioverbinding tussen Groot-Brittannië en Newfoundland.
1919 het eerste Nederlandse radioprogramma. Initiatiefnemer en presentator was omroeppionier ir. Hanso Schotanus à Steringa Idzerda, die de uitzending vanuit zijn woning in Den Haag verzorgde.
In het begin werd radio alleen gebruikt als middel om morsesignalen uit te zenden. Door de uitvinding van de elektronenbuis in 1906 werd het mogelijk werkelijke geluiden uit te zenden. Berichten konden nu rechtstreeks ingesproken worden en hoefden niet meer in morsecode vertaald te worden. Na de ontwikkeling van de transistor in 1947 werd het mogelijk veel kleinere ontvangers te bouwen, die tevens minder energie nodig hebben om te kunnen werken.
|
| 8 | 1895(2) | - 1895(2): De Film
Het woord film verwijst naar de celluloidstrip waarop vroeger films werden vastgelegd. Primitieve manieren om bewegende beelden te vertonen werden in de tweede helft van de negentiende eeuw ontwikkeld. Maar de geboorte van de film als publiek vermaak is heel duidelijk op één dag te vieren: op 22 maart 1895 vertoonden de gebroeders Lumière in Parijs hun eerste film, La sortie des usines Lumière. Op 28 december 1895 vertoonden ze in de Salon Indien van het Grand Café in dezelfde stad voor het eerst een film tegen betaling. Daarna ging de ontwikkeling razendsnel: al in maart 1896 werd er voor het eerst in Nederland een film vertoond. Films werden vaak in een kermistent gedraaid.
|
| 9 | 1898 | - 1898—1948: Koninkrijk der Nederlanden
Koningin Wilhelmina. Wilhelmina werd op 31 augustus 1880 om 18.00 uur geboren op Paleis Noordeinde in Den Haag. Zij was het enige kind van koning Willem III der Nederlanden en zijn tweede echtgenote Emma van Waldeck-Pyrmont. Ter gelegenheid van de geboorte werden militaire parades gehouden en klonken 51 saluutschoten. Wilhelmina Helena Pauline Maria, Prinses der Nederlanden (1880-1890, 1948-1962), Prinses van Oranje-Nassau en Hertogin van Mecklenburg (1901-1962), was van 23 november 1890 tot 4 september 1948 koningin der Nederlanden en regeerde onder de naam Wilhelmina. Zij trouwde met haar achterneef Hendrik van Mecklenburg-Schwerin. Uit dit huwelijk werd één dochter geboren: Juliana.
Wilhelmina was het enige kind van koning Willem III der Nederlanden en koningin Emma. Van 1890 tot haar achttiende verjaardag in 1898 was haar moeder regentes. Tijdens de Tweede Wereldoorlog week zij uit naar Engeland. Wegens gezondheidsproblemen van Wilhelmina was kroonprinses Juliana, in 1947 en 1948, voor in totaal 157 dagen regentes. Wilhelmina deed officieel in haar 58ste regeringsjaar afstand van haar koningschap; feitelijk regeerde zij iets korter dan 50 jaar. Desondanks is zij met afstand het langstzittende Nederlandse staatshoofd ooit.
Wilhelmina overleed op 28 november 1962 te Apeldoorn op paleis Het Loo.
|
| 10 | 1900 | - 1900—1990: De telefoon
In 1915 waren er in Nederland 75.000 abonnees op het net aangesloten. De Naamlijst voor den Telefoondienst stond in een boek van 754 pagina's. Voor elke telefoonaansluiting moest een apart kabelpaar naar de centrale gelegd worden. Voor interlokale gesprekken was het aantal verbindingen beperkt tot het aantal aderparen dat tussen twee centrales lag. Het tot stand brengen van een verbinding gebeurde met de hand. Op sommige plaatsen heeft dit tot in de jaren vijftig van de twintigste eeuw geduurd. Er werd naar een telefooncentrale gebeld, waar een telefonist(e) met de hand de verbinding tot stand bracht.
Overgang naar automatische centrale
Hierna deed de elektromechanische schakelaar (ook kiezer genoemd) zijn intrede in de telefooncentrale. Vanaf dat moment spreekt men van automatische centrales: de abonnee brengt de gewenste verbinding tot stand met behulp van een kiesschijf, die stroomimpulsen naar de kiezer in de centrale stuurt. In Nederland werd de eerste automatische centrale in 1925 in Haarlem in gebruik genomen. In 1962 waren alle telefooncentrales in Nederland geautomatiseerd met als laatste het Groningse dorp Warffum. Na Zwitserland was Nederland het tweede land dat volledig geautomatiseerd was.
Alleen toepasbaar voor spraak
De bandbreedte van traditionele telefoonkabels was uitsluitend toegespitst op het (soms amper) verstaanbaar doorgeven van menselijke spraak, waarbij het dan in de regel niet goed mogelijk was verschillende stemmen van elkaar te onderscheiden. Door het wegvallen van hoge tonen werden vrouwen al te vaak met "meneer" aangesproken. Het viel in het begin dan ook niet mee om een snellere datacommunicatie dan 300 bits per seconde (ruim typsnelheid) over dit netwerk op te zetten. Andere vormen dan spraak waren dan ook nauwelijks mogelijk.
Vanaf 1990 zijn de ontwikkelingen in de telefonie in een sneltreinvaart gegaan.
|
| 11 | 1901 | - 1901: NTM-stoomtram
Ingebruikname tramlijn Joure-Sint Nicolaasga-Lemmer waarmee voor reizigers de aansluiting op de Lemmerboot mogelijk is gemaakt en Amsterdam bereikbaar wordt over de Zuiderzee.
|
| 12 | 1905 | - 1905—1922: Het sanatorium te Joure
De historie van Stichting Beatrixoord Noord-Nederland gaat terug tot 1905. Toen richtte een aantal vooraanstaande artsen en bestuurders de ‘Vereniging tot oprichting en exploitatie van een Friesch Volksanatorium’ op. Die vereniging bracht gelden bijeen waarmee in 1910 het ‘Friesch Volkssanatorium’ voor tbc-patienten te Joure wordt gesticht.
Het Friesch Volkssanatorium werd in 1910 gevestigd in Joure in de Friese State Heremastate, welk gebouw werd geschonken door de familie Vegelin van Claerbergen.
De locatie van het Friesch Volkssanatorium bleek echter niet heel geschikt voor het verplegen van de patiënten. Rust en frisse lucht zijn ver te zoeken. Het sanatorium staat op vochtige grond en naast een scheepswerf; naast chronische geluidsoverlast is er sprake van stank van nabijgelegen bedrijven als een olieslagerij, een timmerfabriek en een koffie- en tabakverwerkend bedrijf. Deze locatie komt de genezing niet ten goede.
In 1922 verhuist het sanatorium naar de bossen van Appelscha en gaat vanaf 1946 verder als Beatrixoord. In 1963 volgt de verhuizing naar Haren. In al die jaren zijn duizenden tuberculosepatiënten behandeld onder het motto ‘wat door mensenliefde gedragen wordt, houdt eeuwen stand’.
|
| 13 | 1910 | - 1910—1912: Ontdekkingsreizen
De Noor Roald Amundsen (1872-1928) bereikt de Zuidpool.
|
| 14 | 1914 | - 1914—1918: 1e wereldoorlog
Nederland neutraal. Op 30 juli 1914, een maand na de moord op Frans Ferdinand, verklaarde Nederland zich neutraal. Toch merkten wij wel degelijk iets van de woedende oorlog in Europa. Zo nam Nederland vluchtelingen op, werden onze handelsschepen getorpedeerd en stagneerde onze economische groei. Daarnaast was de oorlogstijd een continu spel van aftasten; hoe ver konden de oorlogvoerende landen gaan in het schenden van onze neutraliteit?
|
| 15 | 1918(2) | - 1918(2)—1918: Spaanse Griepepidemie
In Nederland stierven binnen enkele maanden 27.000 mensen aan de Spaanse griep. De meesten in de maanden oktober (5506), november (16.960) en december (5321) van 1918. Hele gezinnen stierven. In de zomer van 1918 ging een eerste golfje van Spaanse griep door ons land, maar het aantal slachtoffers bleef toen beperkt. Diegenen die in de eerste golf de griep hadden gehad, kregen dat in het najaar niet opnieuw.
|
| 16 | 1918(1) | - 1918(1): Kunstmest
Professor Fritz Haber (foto) was een Duitse scheikundige die in 1918 het proces van synthese van ammoniak uit stikstof en waterstof bedacht. Dit proces was een grote sprong voorwaarts in het op grote schaal produceren van kunstmest, wat een belangrijke rol speelde in de Groene Revolutie. Haber wordt ook gezien als de vader van de chemische wapens, vanwege zijn rol bij het inzetten van giftige gassen tijdens de Eerste Wereldoorlog.
|
| 17 | 1923 | - 19 jun 1923: Jaap Slof begint vervoer per bus
Op 19 juni 1923 wordt het kenteken B-6618 voor de 1e bus van Jaap Slof afgegeven en begint de Jouster Jaap Slof de lijndienst Joure-Leeuwarden.
|
| 18 | 1926 | - 1926: NTM-stoomtram
Vervanging paardentram door stoomtram op het traject Dokkum-Veenwouden.
|
| 19 | 1927(2) | - 1927(2)—1932: Bouw Afsluitdijk
In 1913 werd onder minister Lely van waterstaat de inpoldering opgenomen in het regeringsprogramma. Dit ondanks protesten vanuit de visserij. Na de watersnood van 1916 en de hongersnood van 1918 waren de geesten rijp voor het megaproject. In dat laatste jaar ging het parlement akkoord. In 1927 werd uiteindelijk begonnen met de bouw van de afsluitdijk.
Bij het ontwerp en de aanleg van de Afsluitdijk moest met (voor hedendaagse begrippen) tamelijk eenvoudige middelen worden gewerkt. Computers en geavanceerde meetapparatuur waren nog niet voorhanden. Sluizen en dijklichamen werden eerst op schaal gebouwd en getest. Desondanks, of juist wel daarom, is er wereldwijd nog steeds bewondering voor het vakmanschap waarmee het gedurfde project werd uitgevoerd. Het bevestigde de vooraanstaande positie van Nederland op het gebied van waterbouwwerken.
In het originele ontwerp dat Lely voor de Afsluitdijk maakte zou de Afsluitdijk niet bij Cornwerd, maar bij Piaam aansluiten op de Friese kust. Een staatscommissie onder leiding van Nobelprijswinnaar Lorentz berekende dat de getijslag (het verschil tussen eb en vloed) sterk zou toenemen als de dijk zou aansluiten bij Piaam. Toename van de getijslag zou de stroomsnelheden doen toenemen en de aanleg van de dijk bemoeilijken. Ook bleek de ondergrond op het geprojecteerde tracé van de Afsluitdijk niet ideaal voor de aanleg van een dam. De commissie Lorentz adviseerde daarom de Afsluitdijk iets noordelijker aan te leggen, waardoor de toename van de getijslag minder werd.
Op 28 mei 1932 om 13.02 uur werd het laatste gat gedicht en was Friesland verbonden met Noord-Holland.
|
| 20 | 1927(1) | - 1927(1)—1930: Inpoldering Wieringermeer
Drooglegging Wieringermeer
Met de aanleg van de Wieringermeerpolder werd in 1927 begonnen. Bij het droogmaken werd gebruikgemaakt van een elektrisch gemaal (Gemaal Lely), nabij Medemblik, de start van de bouwwerkzaamheden was in februari 1928. Ten zuiden van Den Oever op Wieringen is Gemaal Leemans gebouwd, een dieselgemaal met een tweetal pompen met een debiet van 250 kubieke meter per minuut. Gemaal Lely had drie pompen van elk 400 kubieke meter per minuut. Op 10 februari 1930 werden de pompen in gebruik gesteld om 6 miljoen kubieke meter water buiten de dijken te malen.
Volgens het oorspronkelijke plan zou de polder pas worden aangelegd als de Afsluitdijk zou zijn voltooid. Maar omdat Nederland grote behoefte had aan landbouwgrond werd de aanleg versneld. De dijk moest nu in de Zuiderzee worden aangelegd, en moest ook dus als zeedijk worden uitgevoerd. De polder was feitelijk geen IJsselmeerpolder, maar een Zuiderzeepolder (de zogenaamde Noordwestpolder). Op 21 augustus 1930 viel de polder droog. Vanaf 1934 werd het nieuwe land in cultuur genomen.
|
1892 - 1927 (35 jaar)